ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(ОмГУПС (ОмИИТ))

структурное подразделение среднего профессионального образования

«Омский техникум железнодорожного транспорта»

(СП СПО ОТЖТ)

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

по выполнению практических работ

МДК 01.04 СТАНЦИИ И УЗЛЫ

(индекс и наименование учебной дисциплины в соответствии с учебным планом)

Специальность: 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по

видам)

(код, наименование специальности)

Образовательная программа: программа подготовки специалистов среднего звена

Уровень подготовки: базовая подготовка

Квалификация выпускника: техник

Форма обучения: очная

Омск 2018 г.

Практическая работа 1,2

Тема: Расчет и построение нормального продольного профиля пути.

Цель: научиться рассчитывать и строить по заданному плану местности в

горизонталях продольный профиль железнодорожного пути.

Ход работы:

1.

Вычертить план местности в горизонталях.

2.

Вычертить сетку продольного профиля.

3.

Определить отметки земли (черные отметки) на каждом пикете и

записать в соответствующую графу сетки продольного профиля.

4.

По найденным отметкам построить профиль земли.

5.

Рассчитать

проектные

(красные)

отметки

и

записать

их

в

соответствующую графу сетки продольного профиля пути.

6.

Указать

элементы

продольного

профиля

(площадки

уклоны)

в

соответствующей графе сетки продольного профиля.

Масштаб горизонтальный 1:10000;

вертикальный 1:100.

Проектные отметки

Проектные уклоны

Отметки земли

Пикетаж

Практическая работа 3,4

Тема: Построение поперечного профиля земляного полотна на станции.

Цель:

научиться

строить

поперечные

профили

земляного

полотна,

закрепить теоретические знания требований к проектированию станционной

площадки.

Ход работы:

1.

Вычертить план местности профиля.

2.

Вычертить сетку поперечного профиля.

3.

На плане местности наметить три вспомогательные точки и определить

отметки этих точек.

4.

Заполнить графу сетки поперечного профиля (вносят отметки точек

1,2,3).

5.

Определить отметки земляного полотна.

Земляное

полотно

принимается

двускатным,

точка

перелома

располагается между главными путями (если линия двухпутная).

Записать в соответствующую графу сетки поперечного профиля.

6.

Над сеткой на перпендикулярах отложить в масштабе отметки земляного

полотна.

Масштаб 1:100.

Проектные отметки

Проектные расстояния

Рабочие отметки

Практическая работа 5

Тема: Определение расстояний между центрами стрелочных переводов.

Вычерчивание стрелочных переводов при различном взаимном расположении их

в горловинах станций.

Цель: научиться практически пользоваться данными эпюр стрелочных

переводов при различном взаимном расположении их в горловинах станций.

*эпюра - масштабная схема, в которой указаны основные размеры, определяющие взаимное расположение

частей стрелочного перевода.

Ход работы:

1. Вычертить стрелочную горловину станции.

2. Решить задачи по определению расстояний между центрами стрелочных

переводов.

4. Вычертить на миллиметровой бумаге схему горловины станции.

Горизонтальный масштаб – 1:2000.

Вертикальный масштаб – 1:1000.

Исходные данные:

1. Схема горловины

2. Марка крестовины:

2. Марка крестовины:

главный путь – 1/11

главный путь – 1/18

приёмо-отправочный путь – 1/9 приёмо-отправочный путь – 1/11

3. Скорость движения 120 км/ч

3. Скорость движения 140 км/ч

4. Тип рельсов – Р50

4. Тип рельсов – Р65

5. Прямая вставка – d=12,5

5. Прямая вставка – d=12,5

1

3

5

7

9

11

13

15

23

17

19

21

3

I

II

4

6

5.7

7,0

5.9

8.0

27

25

Приложение Г

Тригонометрические функции углов, кратных углам крестовин

Таблица 3

Марка

крестовины

Число

стрелочных

углов α

Угол поворота

sin α

cos α

tg α

0

’

’’

1/18

1

3

10

12,5

0,055301

0,998470

0,055386

1/11

1

5

11

40

0,090536

0,995893

0,090909

1/9

1

6

20

25

0,110433

0,993884

0,111113

Приложение А

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Таблица 2

Марка

кресто

вины,

tg α

Угол

крестовины

, α

Расстояние, м

Полная

длина

перевод

а L, м

от

переднег

о стыка

рамных

рельсов

до

начала

остряка

m

от

начала

остряк

а до

центра

перево

да a

0

от

передне

го

стыка

рамных

рельсов

до

центра

перевод

а α

от центра

перевода до

математиче

ского

центра

крестовины

b

0

от

математичес

кого центра

крестовины

до ее заднего

стыка q

от центра

перевода до

торца

крестовины

b

Р65

1/22

3

0

35’30’’

5,034

26,920

31,954

33,526

5,060

38,586

70,540

1/18

3

0

10’12’’

3,83

21,79

25,62

27,46

4,42

31,89

57,51

1/11

5

0

11’40’’

2,76

11,29

14,06

16,75

2,55

19,30

33,36

1/9

6

0

20’25’’

2,76

12,45

15,22

13,72

2,09

15,81

31,03

Р50

1/18

3

0

10’12’’

3,83

21,79

25,62

27,46

4,42

31,89

57,51

1/11

5

0

11’40’’

4,32

10,14

14,47

16,75

2,30

19,05

33,52

1/9

6

0

20’25’’

4,32

11,13

15,45

13,72

1,88

15,60

31,05

Схема стрелочных переводов для всех возможных вариантов взаимного

расположения их в горловинах станций.

Схема расположений

Формула расчета

x = a

1

+ d + a

2

x = a

1

+ d + a

2

x = a

1

+ d + b

2

x =

E

sin α

x =

E

sin α

Практическая работа 6,7

N

1

N

2

а

1

d

а

2

x

N

1

N

2

а

1

d

а

2

x

N

1

N

2

а

1

d

b

2

x

N

1

N

2

а

1

d

b

2

x

E

N

1

b

1

d

b

2

x

N

2

Тема: Расчет и вычерчивание в масштабе конечного соединения, съездов и

стрелочных улиц.

Цель: практически научиться рассчитывать одиночные соединения, съезды

и стрелочные улицы.

1.

Расчет конечного соединения.

Рассчитать конечное соединение - это значит найти элементы соединения:

Х

−

проекцию соединения на ось х;

l

−

длину соединения;

L

−

полную длину соединения;

d

−

прямую вставку.

Для расчета конечного соединения принимаем ширину междупутья Е = Е

1

.

Длина конечного соединения:

l

=

b

+

d

+

T

=

E

sin α

,

Где

b

−

элемент стрелочного перевода, м;

d

−

прямая вставка, м;

E

−

ширина междупутья, м;

T

−

тангенс закрестовинной кривой, м.

Проекцию соединения на ось Х в расчете рассматриваем как прилежащий катет

прямоугольного треугольника, образованного соединением:

X

=

E

tg α

=

E

⋅

N

.

Прямая вставка

d

определяется по формуле:

d

=

l

−(

b

+

T

)=

E

sin α

−(

b

+

T

)

.

Полная длина соединения:

L

=

a

+

X

+

T

Тангенс закрестовинной кривой определяют из формулы:

T

=

R

⋅

tg

α

2

=

R

2 N

Где

R

−

радиус закрестовинной кривой, м;

N

−

знаменатель марки крестовины стрелочного перевода.

2. Расчет обыкновенного съезда.

Рассчитать обыкновенный съезд - это значит найти элементы соединения:

Х

−

проекцию соединения на ось х;

l

−

длину съезда (расстояние между центрами стрелочных переводов);

L

−

полную длину соединения (съезда);

d

−

прямую вставку.

Для расчета конечного соединения принимаем ширину междупутья Е = Е

1

.

Длина съезда:

l

=

E

sin α

=

2b

+

d

Проекцию соединения на ось Х:

X

=

E

tg α

.

Прямая вставка:

d

=

E

sin α

−

2 b

Полная длина съезда:

L

=

2 a

+

X

3. Расчет стрелочной улицы под углом

α

.

Значения

l

,

d

,

X

определяются для каждого междупутья.

Расстояние между центрами двух смежных переводов:

l

1

=

E

1

sin α

,

l

2

=

E

2

sin α

,

l

3

=

E

3

sin α

,

l

4

=

E

4

sin α

.

Прямая вставка:

d

1

=

E

1

sin α

−

a

−

b

,

d

2

=

E

2

sin α

−

a

−

b

,

d

3

=

E

3

sin α

−

a

−

b

,

d

4

=

E

4

sin α

−

Т

−

b

.

Проекция на ось Х:

X

1

=

E

1

⋅

N

,

X

2

=

E

2

⋅

N

,

X

3

=

E

3

⋅

N

,

X

4

=

E

4

⋅

N

.

Тангенс закрестовинной кривой определяют из формулы:

T

=

R

⋅

tg

α

2

=

R

2 N

.

Длина стрелочной улицы:

L

=

a

+

X

1

+

X

2

+

X

3

+

X

4

+

Т

.

4. Расчет стрелочной улицы по основному пути.

Тангенс закрестовинной кривой:

T

=

R

⋅

tg

α

2

=

R

2 N

.

Проекция на ось Х:

X

4

=(

E

1

+

E

2

+

E

3

+

E

4

)⋅

N

,

X

3

=(

E

1

+

E

2

+

E

3

)⋅

N

,

X

2

=(

E

1

+

E

2

)⋅

N

,

X

1

=

E

1

⋅

N

.

Полная длина:

L

=

a

+

X

4

+

Т

.

Исходные данные:

Таблица 1

№

Вариант

а

Тип

рельсов

Марка

крестовин

ы

Радиус

кривой,

м

Междупутья, м

Е

1

Е

2

Е

3

Е

4

1

Р50

1/9

300

5,1

5,1

5,1

5,1

2

Р65

1/9

200

5,3

5,3

5,2

5,2

3

Р65

1/11

300

5,0

5,0

5,1

5,2

4

Р50

1/11

400

5,2

5,2

5,3

5,3

5

Р50

1/9

300

5,5

5,2

5,2

5,3

6

Р65

1/9

250

5,4

5,4

5,3

5,3

7

Р50

1/18

600

5,5

5,5

5,2

5,2

8

Р50

1/9

200

5,2

5,0

5,1

5,1

9

Р65

1/18

1000

5,3

5,4

5,2

5,0

10

Р65

1/9

300

5,2

5,2

5,1

5,0

11

Р65

1/9

200

5,2

5,2

5,1

5,2

12

Р50

1/11

400

5,1

5,4

5,3

5,2

13

Р50

1/11

300

5,4

5,2

5,2

5,2

14

Р65

1/9

200

5,1

5,1

5,5

5,3

15

Р65

1/11

400

5,4

5,3

5,2

5,2

16

Р50

1/9

300

5,1

5,2

5,4

5,1

17

Р65

1/18

1000

5,3

5,3

5,5

5,2

18

Р65

1/9

200

5,4

5,5

5,2

5,2

19

Р50

1/18

400

5,1

5,2

5,3

5,1

20

Р50

1/9

200

5,1

5,3

5,2

5,3

21

Р50

1/11

300

5,3

5,2

5,5

5,0

22

Р65

1/18

400

5,4

5,2

5,2

5,2

23

Р65

1/9

300

5,1

5,5

5,2

5,2

24

Р50

1/18

1000

5,3

5,0

5,1

5,0

25

Р50

1/11

400

5,4

5,3

5,5

5,1

26

Р65

1/11

300

5,1

5,1

5,2

5,2

27

Р50

1/9

200

5,1

5,3

5,3

5,2

28

Р50

1/11

300

5,1

5,0

5,2

5,1

29

Р65

1/18

400

5,4

5,3

5,0

5,2

30

Р65

1/9

300

5,5

5,2

5,2

5,1

31

Р50

1/11

400

5,1

5,0

5,2

5,2

Приложение А

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Таблица 2

Марка

кресто

вины,

tg α

Угол

крестовины

, α

Расстояние, м

Полная

длина

перевод

а L, м

от

переднег

о стыка

рамных

рельсов

до

начала

остряка

m

от

начала

остряк

а до

центра

перево

да a

0

от

передне

го

стыка

рамных

рельсов

до

центра

перевод

а α

от центра

перевода до

математиче

ского

центра

крестовины

b

0

от

математичес

кого центра

крестовины

до ее заднего

стыка q

от центра

перевода до

торца

крестовины

b

Р65

1/22

3

0

35’30’’

5,034

26,920

31,954

33,526

5,060

38,586

70,540

1/18

3

0

10’12’’

3,83

21,79

25,62

27,46

4,42

31,89

57,51

1/11

5

0

11’40’’

2,76

11,29

14,06

16,75

2,55

19,30

33,36

1/9

6

0

20’25’’

2,76

12,45

15,22

13,72

2,09

15,81

31,03

Р50

1/18

3

0

10’12’’

3,83

21,79

25,62

27,46

4,42

31,89

57,51

1/11

5

0

11’40’’

4,32

10,14

14,47

16,75

2,30

19,05

33,52

1/9

6

0

20’25’’

4,32

11,13

15,45

13,72

1,88

15,60

31,05

Приложение Г

Тригонометрические функции углов, кратных углам крестовин

Таблица 3

Марка

крестовины

Число

стрелочных

углов α

Угол поворота

sin α

cos α

tg α

0

’

’’

1/18

1

3

10

12,5

0,055301

0,998470

0,055386

1/11

1

5

11

40

0,090536

0,995893

0,090909

1/9

1

6

20

25

0,110433

0,993884

0,111113

Практическая работа 8

Тема: Определение расстояний до предельных столбиков и сигналов.

Цель: научиться пользоваться таблицами для определения расстояний от

центра стрелочного перевода до предельного столбика, входного и выходного

сигналов.

Ход работы:

1. По таблице определить расстояние l

пр

(м) от центра стрелочного перевода

до предельного столбика.

2. По таблице определить расстояние l

св

(м) от центра стрелочного перевода

до светофора.

Предельные столбики указывают место, до которого можно приближаться

подвижному составу к стрелочному переводу. Предельные столбики для

станционных путей устанавливают по середине междупутья в том месте, где

расстояние между осями расходящихся от стрелочного перевода путей равно

4100мм.

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика

зависит от марки крестовины, а в кривых – от радиуса.

Для обеспечения регулирования и безопасности движения поездов и

маневровых

составов

в

пределах

раздельных

пунктов

устанавливаются

постоянные сигналы:

Входные – разрешающие или запрещающие вход поезда на станцию;

Выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться на перегон;

Маршрутные – разрешающие или запрещающие проследовать поезду с одного

района (пути) станции в другой;

Маневровые - разрешающие или запрещающие маневровые передвижения.

Сигналы устанавливаются с правой стороны по направлению движения

поездов.

Входные светофоры устанавливают:

На расстоянии не менее 50(300) метров до предельного столбика правого

стрелочного перевода пошерстного движения;

На расстоянии 50(300) м+а

0

от первой входной стрелки противошерстного

движения.

Выходные сигналы устанавливаются перед первой стрелкой на выход как можно

ближе к предельному столбику, чтобы использовать всю полезную длину пути, но

не ближе 3,5м. Могут быть три случая установки выходных сигналов:

1. предельный столбик ограничивающий длину данного пути, находится в одном

междупутье с выходным сигналов с одного пути. Расстояние от центра

стрелочного перевода до сигнала определяется аналогично, как и до предельного

столбика по приближению.

2. сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком данного

пути, устанавливают в створе с изостыком, т.е. на расстоянии 3,5 м за предельным

столбиком.

l

пр

L

сиг

3,5

3,5

3. сигнал установлен перед противошерстным стрелочным переводом. Он

устанавливается в створе с изостыком рамного рельса, т.е. на расстоянии а от

центра противошерстной стрелки.

Исходные данные: Варианты исходных данных приведены в таблице 2.

Таблица 2.

№ варианта

Ширина междупутья,

м

Марка крестовины

Радиус кривой, м

1

5,1

1/9

200

2

5,2

1/11

300

3

5,3

1/18

1000

4

5,4

1/22

1500

5

5,5

1/9

250

6

5,6

1/11

400

7

5,7

1/18

1000

8

5,8

1/22

1500

9

5,9

1/9

300

10

6,0

1/11

500

11

6,1

1/18

1000

12

6,2

1/22

1500

13

5,1

1/9

400

14

5,2

1/11

300

15

5,3

1/18

1000

16

5,4

1/22

1500

17

5,5

1/9

200

18

5,6

1/11

300

19

5,7

1/18

1000

20

5,8

1/22

1500

21

5,9

1/9

250

22

6,0

1/11

300

23

6,1

1/18

1000

24

6,2

1/22

1500

25

6,3

1/9

300

26

6,4

1/11

500

27

6,5

1/18

1000

28

6,6

1/22

1500

29

6,7

1/9

300

30

5,1

1/11

300

а

Приложение №1 Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных

столбиков и сигналов.

(исходные данные из этого приложения используются только при

отсутствии исходных данных из приложения №5 и №8)

Расстояния

Расстояния

между

осями

путей, м

Расстояние от центров стрелочных переводов, м,

при марках крестовин и радиусах, м

1/9

1/11

1/18

1/22

R=200

R=300

R=300

R=400

R=100

0

R=1500

До предельных

столбиков для

приемоотправочных

путей, оборудованных

рельсовыми цепями

4,8

43,4

43,4

43,1

53,1

78,5

98,3

5,3

43,4

43,4

46,9

46,9

78,5

92

6,5

6,5

43,4

46,9

46,9

78,5

92

До светофоров на

железобетонных и

металлических мачтах

с наклонными

лестницами

5,3

59

65

72

74

113

136

6,5

49

49

59

59

95

116

До светофоров на

металлических мачтах

без лестниц

5,3

54

56

63

65

103

124

6,5

47

47

56

57

95

112

До одиночного

карликового

светофора

4,8

47

47

57

57

81

99

5,3

47

47

51

51

78

95

До сдвоенного

карликового

светофора

4,8

48

50

57

59

92

111

5,3

47

47

52

53

84

103

Приложение №2 Расстояние между центрами стрелочных переводов.

Схема укладки

Встречная укладка

Попутная укладка

Тип

рельсов

Прямая

вставка

Марка крестовины

1/11-

1/11

1/9-1/9

1/11-1/9

1/11-

1/11

1/9-1/9

1/11-1/9

1/9-1/11

Р65

12,5

40,54

42,89

41,72

45,87

45,34

47,04

42,37

6,25

34,29

36,64

35,47

39,62

37,29

40,80

36,12

4,5

-

-

-

37,87

35,54

39,05

34,38

Р50

12,5

41,37

43,35

42,36

46,03

43,57

47,03

42,57

6,25

35,12

37,10

36,11

39,78

37,32

40,78

36,33

4,5

-

-

-

38,03

35,57

39,03

34,58

0

28,86

30,85

29,86

-

-

-

-

Приложение №3 Расстояние между центрами стрелочных переводов при укладке

стрелочных переводов торцами крестовин и попутной укладке по одну сторону

пути.

Марка

крестовины

Значение х, м при ширине междупутья, м

4,1

4,8

5,3

6,5

7,5

1/9

37,13

43,47

47,99

58,86

67,91

1/11

45,29

53,02

58,54

71,79

82,84

Приложение №4 Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного

столбика для приемоотправочных путей, оборудованных рельсовыми цепями.

Междупутье,

м

Марка крестовины

1/22

1/18

1/11

1/9

Радиус закрестовинных кривых, м

1500

1000

300

400

500

200

250

300

400

4,8-5,0

97,61

78,40

53,06

53,06

53,06

43,36

43,36

43,36

43,36

5,1

97,61

78,40

53,06

53,06

53,06

43,36

43,36

43,36

43,36

5,2

97,61

78,40

46,81

53,06

53,06

43,36

43,36

43,36

43,36

5,3

97,61

78,40

46,81

53,06

53,06

43,36

43,36

43,36

43,36

5,4

91,36

78,40

46,81

53,06

53,06

43,36

43,36

43,36

43,36

5,5-5,8

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

43,36

43,36

43,36

43,36

5,9-6,0

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

43,36

43,36

43,36

43,36

6,1-6,2

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,10

43,36

43,36

43,36

6,3

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,40

37,40

43,36

43,36

6,4-6,5

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,90

37,40

43,36

43,36

6,6-6,7

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,90

37,40

37,10

43,36

6,8-6,9

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,40

37,40

37,40

43,36

7,0

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,90

37,40

37,40

43,36

7,1-7,4

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,40

37,70

37,40

37,90

7,5 и более

91,36

78,40

46,81

46,81

46,81

37,10

37,70

37,40

37,90

Приложение №5 Расстояние от центра стрелочного перевода до одиночного

карликового светофора.

Междупутье

, м

Марка крестовины

1/11

1/9

Радиус закрестовинных кривых, м

300

400

500

200

250

300

400

5,1-5,2

51

57

57

47

47

47

-

5,3

51

51

57

47

47

47

47

5,4

51

51

57

47

47

47

47

5,5

51

51

51

47

47

47

47

5,6-5,8

51

51

51

47

47

47

47

5,9-6,0

51

51

51

47

47

47

47

6,1-6,2

51

51

51

41

47

47

47

6,3

51

51

51

41

41

47

47

6,4

51

51

51

41

41

47

47

6,5

51

51

51

41

41

47

47

6,6-7,0

51

51

51

41

41

41

47

7,1 и более

51

51

51

41

41

41

41

Приложение №6 Расстояние от центра стрелочного перевода до светофора на

железобетонной или металлической мачте с наклонной лестницей.

Междупутье,

м

Марка крестовины

1/22

1/18

1/11

1/9

Радиус закрестовинных кривых, м

1500

1000

300

400

500

200

250

300

400

5,1

134

132

86

94

82

74

65

73

89

5,2

135

137

81

85

90

68

71

74

79

5,3

136

113

72

74

76

60

62

65

68

5,4

130

107

67

69

71

57

58

59

62

5,5

127

105

64

66

69

57

55

56

59

5,6

124

102

63

65

67

53

53

55

57

5,7

122

101

62

63

65

52

52

53

56

5,8

121

99

61

62

64

51

52

52

55

5,9

119

98

60

62

63

50

51

52

54

6,0

118

98

60

61

62

50

50

51

53

6,1

118

97

60

60

62

50

50

51

52

6,2

117

96

59

60

61

49

50

50

52

6,3

116

96

59

60

61

49

49

50

51

6,4

116

96

59

59

60

49

49

49

51

6,5

116

95

59

59

60

49

49

49

50

6,6-6,7

116

95

58

59

59

49

49

49

50

6,8

115

94

58

59

59

48

49

49

49

6,9

115

94

58

59

59

48

48

49

49

7,0

115

94

58

58

59

48

48

49

49

7,1-7,3

115

94

58

58

59

48

48

48

49

7,4-7,5

115

94

58

58

58

47

48

48

48

7,6 и более

115

94

58

58

58

47

47

47

47

Приложение №7 Расстояние от центра стрелочного перевода до светофора на

металлической мачте без лестницы или со складной лестницей.

Междупутье,

м

Марка крестовины

1/22

1/18

1/11

1/9

Радиус закрестовинных кривых, м

1500

1000

300

400

500

200

250

300

400

5,1

136

114

71

75

79

61

62

64

68

5,2

129

106

66

68

71

57

58

59

62

5,3

124

103

63

65

68

54

54

56

59

5,4

122

100

62

63

66

52

52

54

57

5,5

119

98

60

62

64

51

51

52

55

5,6

118

97

59

61

63

50

50

51

54

5,7

116

96

59

60

62

49

50

50

53

5,8

115

95

58

59

61

49

49

50

52

5,9

114

94

58

59

60

48

49

49

51

6,0

114

94

58

59

59

48

48

49

50

6,1

113

93

58

58

59

48

48

48

50

6,2

113

93

57

58

58

48

48

48

49

6,3

112

93

57

57

58

48

47

48

49

6,4

112

92

57

57

58

48

47

48

48

6,5

112

92

56

57

57

47

47

47

48

6,6

112

92

56

57

57

46

47

47

48

6,7

112

92

56

57

57

46

47

47

48

6,8-6,9

112

92

56

56

57

46

46

47

47

7,0

112

91

56

56

57

46

46

46

47

7,1

112

91

56

56

57

46

46

46

47

7,2

112

91

56

56

56

46

46

46

47

7,3-7,4

112

91

56

56

56

46

46

46

47

7,5

112

91

56

56

56

46

46

46

47

7,6 и более

112

91

56

5666

56

46

46

46

46

Приложение №8 Расстояние от центра стрелочного перевода до сдвоенного

карликового светофора.

Междупутье

, м

Марка крестовины

1/11

1/9

Радиус закрестовинных кривых, м

300

400

500

200

250

300

400

4,8

57

59

61

48

49

50

-

4,9

57

57

59

47

47

48

-

5,0

57

57

57

47

47

47

-

5,1

53

57

57

47

47

47

-

5,2

53

57

57

47

47

47

47

5,3

52

53

57

47

47

47

47

5,4

52

53

57

47

47

47

47

5,5

52

52

53

47

47

47

47

5,6

52

52

53

47

47

47

47

5,7

51

52

52

47

47

47

47

5,8-5,9

51

51

52

47

47

47

47

6,0

51

51

51

47

47

47

47

6,1-6,2

51

51

51

42

47

47

47

6,3-6,4

51

51

51

42

42

47

47

6,5-6,7

51

51

51

41

41

42

47

6,8-7,0

51

51

51

41

41

41

47

7,1-7,3

51

51

51

41

41

41

42

7,4

51

51

51

41

41

41

41

7,5 и более

51

51

51

41

41

41

41

Приложение 10 Обыкновенные стрелочные переводы

Угол

крестовин

ы

Марка

крестовины

Тип

рельсов

Расстояние, м

Радиус

переводной

кривой

m

От центра переводов до

а

0

а

b

2

0

35

’

50

’’

1/22

Р65

5,03

26,83

31,86

39,26

1500

3

0

10

’

12,5

’’

1/18

Р65, Р50

3,84

21,72

25,56

31,96

1000

5

0

11

’

40

’’

1/11

Р65

2,77

11,25

14,02

19,35

500

Р65, Р50

4,44

10,10

14,43

19,10

300

6

0

20

’

25

’’

1/9

Р65

2,77

12,43

15,19

15,85

300, 200

Р65, Р50

4,44

11,09

15,42

15,64

400, 250

Практическая работа 9, 10

Тема:

Разработка схемы промежуточной станции. Организация работы

станции.

Цель: научиться по заданной длине станционной площадки и полезной

длине путей выбрать тип станции.

Ход работы:

1. В зависимости от длины станционной площадки и полезной длины путей

устанавливается тип промежуточной станции: продольный, полупродольный и

поперечный.

Таблица 1.

Категории линии

Расположение

приемоотправочных

путей

Потребная длина станционных

путей при полезной длине

приемоотправочных путей, м

850

1050

1250

Скоростные

особогрузонапряженны

е I, II, III

Продольное

2500

2900

3300

То же

Полупродольное

2000

2200

2400

То же

поперечное

1450

1650

1850

IV

поперечное

1250

1450

1650

2. В зависимости от числа главных путей, расположения населенного пункта и

грузовых устройств разрабатывается схема станции.

3. Пронумеровать пути и стрелки. Марки крестовин стрелочных переводов,

уложенных на станции, принимаются в соответствии с ПТЭ. Стрелочные

переводы 1/11 укладывают на съездах между главными путями и там, где

пассажирские поезда отклоняются на боковой путь. Определить ширину

междупутий.

4. Величины междупутий принимают стандартные.

Таблица 2

Наименование путей

Расстояние между осями смежных

путей на станциях, разъездах и

обгонных пунктах, мм

1. главные пути при движении со

скоростями:

До 140 км/ч

5300

4800

141-200 км/ч

Равно расстоянию между осями

путей на прилегающих перегонах

Наименование путей

Расстояние между осями смежных

путей на станциях, разъездах и

обгонных пунктах, мм

2. главный и смежный с ним пути при

движении поездов со скоростями:

До 140 км/ч

141-200 км/ч

5300

7650

5300

7400

3.

приемоотправочные

пути

и

сортировочно-отправочные пути

5300

4800

4. второстепенные станционные пути:

пути стоянки подвижного состава, пути

грузового двора и т.п.

4800

4500

5. вытяжной и смежный с ним путь

6500

5300

Ширина междупутья при размещении в нем пассажирской платформы

рассчитывается по формуле

E = B

1

+ 2B

2

где B

1

–

ширина платформы, м;

B

2

– габаритное расстояние между платформой и осью пути, м.

Длина пассажирской платформы принимается равной 600 м.

Тип рельсов принимается на главных путях линий Р65, на приемоотправочных на

один тип легче, но ниже Р50.

5. Для принятой схемы станции устанавливается организация работы станции.

Порядок приема и отправления поездов, обгон и сокращение, подача вагонов на

пункты погрузки и выгрузки, уборка вагонов после погрузки и выгрузки.

Исходные данные в таблице 3:

Исходные данные для практической работы №3

Номер варианта

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

План местности в горизонталях

Из практической работы №1

Категории линии

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

Число главных путей

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

Скорость движения поездов, км/ч

До 140 км/ч

Полезная длина самых коротких

приемоотправочных путей

850

1050

1250

850

1050

1250

850

1050

1250

850

1050

1250

850

1050

1250

Тип платформы

В

Н

В

Н

В

Н

В

Н

Н

В

Н

В

В

Н

Н

Длина платформы

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

Ширина платформы

6

4

6

4

6

4

6

4

6

4

6

4

6

4

6

Вид тяги

Э

Т

Т

Э

Э

Т

Э

Т

Т

Э

Т

Э

Э

Т

Э

Крытый склад

длина

ширина

28

12

42

12

70

12

28

18

42

18

70

18

28

12

70

12

42

12

28

18

70

18

28

18

42

12

70

12

28

12

Открытая платформа

длина

ширина

70

12

28

12

70

12

42

18

28

18

70

18

28

12

42

12

70

12

28

18

72

18

70

18

28

12

28

12

42

12

Средства сигнализации и связи

автоблокировка

Способ управления стрелками и

сигналами

Электрическая централизация

Окончание таблицы №3

Номер варианта

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

План местности в горизонталях

Из практической работы №1

Категории линии

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

Число главных путей

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

Скорость движения поездов, км/ч

До 140 км/ч

Полезная длина самых коротких

приемоотправочных путей

1050

1250

850

1050

1250

850

1050

1250

850

1050

1250

850

1050

1250

850

Тип платформы

Н

Н

В

В

Н

Н

В

В

Н

Н

В

В

Н

В

Н

Длина платформы

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

600

Ширина платформы

4

6

4

6

4

6

4

6

4

6

4

6

4

6

4

Вид тяги

Т

Э

Т

Т

Э

Т

Э

Э

Т

Э

Э

Т

Э

Т

Т

Крытый склад

длина

ширина

70

12

42

12

28

12

70

18

28

18

42

18

70

12

28

12

70

12

28

18

70

18

28

18

42

12

70

12

28

12

Открытая платформа

длина

ширина

28

12

42

12

70

12

28

18

72

18

70

18

28

12

28

12

42

12

70

18

28

18

42

18

70

12

28

12

70

12

Средства сигнализации и связи

автоблокировка

Способ управления стрелками и

сигналами

Электрическая централизация

Практическая работа 11, 12, 13

Тема: Координирование элементов промежуточной станции.

Цель: научиться рассчитывать координаты элементов станции.

На основе задания для немасштабной схемы, разработанной в практической

работе №6, рассчитываются и наносятся на схему: длины съездом и конечных

соединений; расстояния до предельных столбиков и сигналов, расстояния между

центрами стрелочных переводов.

На схеме устанавливается самый короткий приемоотправочный путь, равный

заданной полезной длине 850, 1050, 1250 м. Затем приступают к координированию

элементов станции. За ось Х принимается один из главных путей. Координата Х

условно принимается в любом случае со знаком «+».

Для простоты расчетов принято, что ось пассажирского здания делит самый

короткий путь пополам. За начало расчета принимается выходной сигнал,

относящийся к этому пути. Далее определяются координаты всех точек по цепочке.

К ординате предыдущей точки прибавляется расстояние до соседней точки, если

точка удаляется от оси пассажирского здания.

Если последующая точка

расположена на оси пассажирского здания ближе предыдущей, то, чтобы

определить ординату точки, расстояние между ними отнимается от ординаты

предыдущей точки. После определения координаты Х для всех точек горловины

переходят к расчету координат в другой горловине. За начальную точку

принимается предельный столбик или сигнал, ограничивающий полезную длину

расчетного пути в другом конце станции.

Практическая работа 14, 15, 16

Тема:

Вычерчивание

в

масштабе

1:2000

промежуточной

станции.

Составление ведомостей путей и стрелочных переводов.

Цель: научиться вычерчивать в масштабе схемы раздельных пунктов.

На основе подробной немасштабной схемы станций, разработанной в

практической работе № 7, и плана местности в горизонталях, составляется

масштабная

схема

станции.

План

проектируемой

промежуточной

станции

рекомендуется выполнять на листе миллиметровой бумаги.

Построение плана промежуточной станции начинаю с нанесения оси I

главного пути. При этом от верхней кромки листа необходимо отступить 10-15 см.

Далее

определяется

положение

оси

пассажирского

здания,

затем

выполняется накладка. Начинать накладку можно с любой точки. Можно начать с

точки, с которой начинался расчет координат.

При накладке необходимо постоянно проверять взаимные расстояния между

точками (расстояние между центрами стрелочных переводов, расстояния до

сигналов и предельных столбиков и т.д.).

К

пассажирским

устройствам

относятся:

пассажирское

здание

и

пассажирские

платформы.

Пассажирское

здание

следует

располагать

на

расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на линиях, где

предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч

– не менее 25 м. Ширину основной платформы следует принимать не менее 6 м,

промежуточной – не менее 4 м.

При

проектировании

грузовых

устройств

неопорных

промежуточных

станций следует определить минимальную полезную длину пути у грузовых

складов. В соответствии с рис. 1, полная длина погрузочно-выгрузочного пути

складывается из следующих элементов:

L

пол

= x + T + 25 + L

ск

+ L

пл

+ 25 + Т + х;

где х – длина съезда;

Т – тангенс кривой;

25 – длина для размещения базы большегрузного вагона;

L

ск

–

длина склада;

L

пл

– длина открытой платформы.

На плане станции показывают ведомости путей и стрелочных переводов.

Формы ведомостей представлены в таблице 1 и 2.

L

ск

L

пл

Рисунок 1

Ведомость железнодорожных путей

Таблица 1

№

пути

Наименование

пути

Тип

рельсов

Граница пути

Длина пути, м

От

стрелки

Через

стрелки

До

стрелки

Полная

Полезная

Ведомость стрелочных переводов

Таблица 2

Марка

крестовин

ы

Тип

рельсов

Тип

стрелочног

о перевода

Сторонность

Количество, шт.

№

правосторон-

них

№

левосторон-

них

правосторон-

них

левосторон-

них

Практическая работа 17, 18

а

L

полез

L

полез

Тема: Определение объемов работ и стоимости станции.

Цель:

научиться определять объемы работ по сооружению станции и

стоимости сооружения станции.

Ход работы:

1 Определить объем земляных работ.

2 Рассчитать стоимость станции.

1. При реальном проектировании и при подсчете объемов работ строится

попикетная ведомость земляных работ по формуле, указанной в таблице 1.

Расчет объема земляных работ

Таблица 1.

№ пикетов

Сумма

междупутий,

м

Высота

насыпи, м

Площадь

сечения, м

2

Расстояние

между

пикетами, м

Средняя

площадь

сечения, м

2

Объем, м

3

1

2

3

4

5

6

7

2.

Ведомость объемов и стоимости работ.

Таблица 2.

Наименование работ

Количеств

о единиц

Стоимость

единицы,

руб.

Общая

стоимость,

руб

Земляные работы (м

3

)

70

Укладка главного пути рельсами

типа Р65 при 1840 штук шпал на 1 км

пути (км)

1251000

Укладка станционных путей новыми

рельсами Р50 при 1600 штук шпал на

1 км пути при (км)

956240

Укладка одного комплекта

стрелочного перевода:

- Р65 1/11 (комплект)

- Р50 1/9 (комплект)

87696

59780

Электрическая централизация одного

стрелочного перевода при:

- тепловозной тяге

- электровозной тяге

82000

87580

Наименование работ

Количеств

Стоимость

Общая

о единиц

единицы,

руб.

стоимость,

руб

Здания и сооружения пассажирского

хозяйства:

- вокзал на 100 чел. (здание)

- высокая платформа (м

2

)

1415250

348

Здания и сооружения грузового

хозяйства:

- служебно – техническое здание

- объединенно-механизированный

склад ангарного типа при Н = 8 м (м

3

)

- высокая открытая платформа

- устройство автодороги (км)

- асфальтирование территории (м

2

)

4368000

181

222

417060

70

Итого:

Площадь каждой пассажирской платформы определяется по формуле:

F

пл

= L

пл

* B

пл

,

где L

пл

– длина платформы, м;

B

пл

– ширина платформы, м.

Протяженность автодорог, пешеходных мостов, забора на грузовом дворе

измеряется по плану станции, так же по плану станции определяется площадь

асфальтированной поверхности грузового двора и привокзальной площади.

Размеры грузовых устройств определяются по заданию. Результаты всех

расчетов вносятся в таблицу 2.

Практическая работа 19, 20

Тема:

Расчет

потребного

числа

приемоотправочных,

вытяжных

и

сортировочных путей.

Цель: научиться рассчитывать путевое развитие станции.

Ход работы: на основе индивидуальных заданий решить следующие задачи:

1. Рассчитать число приемоотправочных путей.

2. Рассчитать число вытяжных путей.

3. Рассчитать число сортировочных путей.

1. Рассчитать число приемоотправочных путей.

Если приемоотправочный парк станции обслуживают поезда разных категорий с

разным временем занятий путей, число приемоотправочных путей определяется по

суммарной суточной загрузке парка по формуле:

m

=

∑

N t

зан

× k

нер

1440

;

где m – количество приемоотправочных путей в парке;

N – количество поездов всех категорий, поступающих в парк;

t

зан

– время занятия приемоотправочных путей одним поездом;

k

нер

– коэффициент неравномерности движения грузовых поездов (можно

принять k = 1,3–1,6).

∑

N t

зан

=

N

1

t

1

+

N

2

t

2

+

N

3

t

3

+

N

4

t

4

+

N

5

t

5

…;

где N

1

N

2

N

3

N

4

N

5

– число поездов соответственно транзитных, групповых,

участковых сборных, своего формирования;

t

1

t

2

t

3

t

4

t

5

– время занятия пути одним поездом соответственно трансзитным,

групповым, участковым, сборным, своего формирования.

Время занятия пути одним поездом:

транзитным –

t

зан

= t

пр

+ t

оп

+ t

ож

+ t

оm

;

где t

пр

– время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

t

оп

– время выполнения технологических операций на приемоотправочных

путях;

t

ож

– время ожидания отправления поезда (можно принять 10 – 15 мин.);

t

оm

–

время

занятия

маршрута

при

отправлении

поезда

от

момента

приготовления до освобождения маршрута.

поступающим в расформирование (сборным) –

t

зан

= t

пр

+ t

оп

+ t

ож

+ t

уб

;

где t

ож

– среднее время ожидания вывода состава из парка для расформирования

(в ориентировочных расчетах можно принять 10 – 15 мин.);

t

уб

– время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для

расформирования.

своего формирования (отправляемым со станции) –

t

зан

= t

под

+ t

оп

+ t

ож

+ t

оm

;

где

t

под

–

время

занятия

пути

подачей

состава

с

вытяжного

пути

на

приёмоотправочный.

При расчете времени занятия пути одним поездом могут быть приняты следующие

ориентировочные нормы времени на производство операций:

1. на обработку транзитного поезда без переработки

(со сменой локомотива)

– 30 мин.

2. на обработку транзитного поезда без переработки

(без смены локомотива, со сменой локомотивных бригад)

– 20 мин.

3. на обработку транзитного поезда без переработки с

изменением веса или перецепкой групп вагонов

– 35 – 40 мин.

4. на обработку по прибытии поезда, подлежащего

расформированию (при наличии телеграммы-натурного

листа)

– 15 мин.

5. на обработку по прибытии поезда, подлежащего

расформированию

(при

отсутствии

телеграммы-

натурного листа)

– 20 мин.

6.

на

обработку

поезда

своего

формирования

по

отправлению

– 30 мин.

Минимальное

время

занятия

маршрута

при

приеме

поезда

на

станцию

рассчитывается по схеме в соответствии с рис. 1:

t

пр

=

t

м

+

t

в

+ ¿¿

где t

м

– время на приготовление маршрута и открытие сигнала, которое зависит

от способа управления стрелками (при электрической централизации стрелок и

автоблокировке принимается 0,05 – 0,10 мин. на одну стрелку, на открытие

сигнала – 0,1 мин.);

t

в

– время восприятия сигнала машинистом, 0,1 мин.;

V

вх

– средняя скорость входа поезда на станцию с учетом снижения скорости

на стрелках при движении на боковые пути и замедления перед остановкой

(можно принять 45 – 50 км/ч);

16,7 – коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/ч м/мин;

L

m

– тормозной путь поезда (1000 м);

L

вх

– расстояние от входного сигнала до остановки на пути приема, м.

L

вх

= L

ГП

+ L

П

;

где L

ГП

– длина горловины приема поезда – расстояние от входного сигнала до

предельного столбика на пути приема, м (определяется по схеме станции);

L

П

– полезная длина пути, м (определения по схеме станции).

Рис. 1 Схема для расчета времени занятия маршрута.

Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле:

t

oт

=

t

м

+

L

вых

16,7×V

вых

;

где t

м

– время на приготовление маршрута отправления поезда, открытие

выходного сигнала, восприятия машинистом его показаний (до момента

трогания поезда), мин; в практической работе можно принять 0,20 – 0,30 мин.

на одну стрелку;

V

вых

– средняя скорость выхода поезда со станции с учетом разгона (можно

принять 40 -45 км/ч);

L

вых

–

расстояние,

проходимое

поездом

до

освобождения

маршрута,

(определяется по схеме станции).

L

вых

= L

ГО

+ L

П

;

где L

ГО

– длина горловины отправления поезда, м (определения по схеме

станции);

L

П

– полезная длина пути, м (определения по схеме станции).

Продолжительность маневровых передвижений (t

уб

, t

под

, и т.д.)

t

ман

t

м

+

l

ман

16.7 × V

ман

;

где

l

ман

– длина полурейса, включающая длину маршрута и маневров состава,

l

сост

, м.

l

ман

=

L

ГМ

+

L

П

;

где L

ГМ

– длина горловины перестановки состава;

V

ман

– средняя скорость маневров передвижений, км/ч. При длине полурейса

более 500 м. V

ман

= 20 – 25 км/ч.

2. Рассчитать число вытяжных путей.

Число вытяжных путей зависит от числа перерабатываемых составов и передач,

а также от продолжительности маневров по расформированию:

m

=

N

тр

t

отц

+

N

уч

t

расф

+

N

сб

t

расф

+

N

n

t

пу

+

N

ф

t

ф

+

N

ф

t

ф

+

k

ман

t

ман

1440

−

t

эк

;

где N

n

– число подач, подлежащих расформированию, при поступлении вагонов

после грузовых операций;

t

отп

,

t

пу

,

t

рас

,

t

ф

– время занятия вытяжки маневровой работой на отцепку

(прицепку) групп, подачу (уборку), расформирование и формирование поездов

и передач:

t

отц

=

t

л

+

t

мо

+

t

ман

;

t

рас

=

t

л

+

t

мр

+

t

ман

;

t

ф

=

t

л

+

t

мф

+

t

ман

;

где

t

мо

+

t

мр

+

t

мф

– продолжительность времени соответственно на отцепку

или прицепку групп, расформирование – формирование составов, мин.

t

мо

= 10 мин;

t

мр

= 20 – 25 мин;

t

мф

= 10 – 15 мин (для участковых поездов) и 35 – 40 мин (для сборных

поездов);

t

пу

= 40 мин;

t

ман

– время на маневровые передвижения по перестановке состава с

приемоотправочных путей и обратно;

t

л

– время на заезд локомотива с вытяжного пути на приемоотправочные пути

и обратно (можно принять 1 – 2 мин.);

t

эк

– время на экипировку локомотива за сутки и смену бригад (для тепловозов

можно принять 60 – 90 мин.);

k

мф

– число маневровых передвижений, занимающих вытяжной путь, подача

на грузовой двор, на путь ремонта вагонов). В практической работе

принимаем k

ман

= 2.

3. Рассчитать число сортировочных путей.

Пути сортировочного парка предназначены для накопления вагонов по

назначениям

плана

формирования,

местных

и

неисправных

вагонов.

При

расформировании составов участковых и сборных поездов, а также подач,

выводимых с подъездных путей и грузового двора, вагоны поступают на пути

сортировочного парка в соответствии с их назначением.

Для накопления участковых и сборных поездов, для каждого примыкающего к

станции направления должно быть не менее одного пути. Для вагонов,

поступающих на станцию под погрузку (на грузовой двор, на подъездные пути и

др.), следует принять 1 -2 пути. Для неисправных вагонов выделяют один путь.

Исходные данные к практической работе приведены в таблице 1.

Таблица 1.

Исходные данные

№

варианта

Число поездов

N

n

L

ГП

L

ГО

L

П

L

ГМ

n

N

тр

N

расф/ф

N

сф/м

1

47

9

9

5

400

300

1050

300

5

2

46

8

8

8

500

400

850

350

6

3

41

10

7

6

420

300

1050

400

7

4

53

8

6

4

350

300

1250

300

8

5

47

9

9

7

450

350

1250

400

7

6

41

11

87

5

400

380

1050

300

5

7

48

8

6

8

420

300

1050

350

6

№

варианта

Число поездов

N

n

L

ГП

L

ГО

L

П

L

ГМ

n

N

тр

N

расф/ф

N

сф/м

8

57

15

9

6

380

350

850

300

8

9

53

11

8

5

400

320

1050

280

5

10

44

12

7

8

350

340

1050

300

6

11

52

14

4

5

420

300

850

400

8

12

54

6

5

8

380

350

1250

300

5

13

59

8

6

6

400

300

1050

350

6

14

61

9

9

4

350

350

1050

300

7

15

65

5

8

7

350

380

1250

380

8

16

48

7

7

5

450

300

1050

300

7

17

42

6

4

5

350

310

850

350

6

18

46

9

5

8

450

320

1250

400

5

19

49

8

6

6

400

340

1050

300

7

20

53

11

9

4

420

380

1250

400

8

21

58

15

8

7

380

300

850

300

6

22

51

12

7

5

400

350

1250

350

5

23

68

10

8

8

350

320

1050

300

8

24

59

11

9

6

350

340

850

280

5

25

64

14

8

5

450

300

1050

300

7

26

58

17

6

8

400

350

1250

400

6

27

53

16

5

5

420

380

850

300

8

28

50

15

7

8

380

300

1050

350

5

29

55

13

8

5

400

350

1250

300

7

30

62

14

9

8

350

320

850

350

5

Практическая работа 22, 23

Тема: Расчет высоты горки и мощности тормозных средств

Цель: научиться аналитическим способом рассчитывать высоту сортировочной

горки и определять мощность тормозных средств.

Ход работы: на основе индивидуальных заданий решить следующие задачи:

1. Определить высоту сортировочной горки.

2. Определить мощность тормозных средств.

3. Произвести выбор вагонных замедлителей для первой и второй

тормозных позиций.

1. Определить высоты горки

Высота горки (H

r

) – это разность отметок вершины горки и расчетной точки.

РТ – расчетная точка располагается на расчетном пути сортировочного парка,

до которой должен докатываться плохой бегун в самых неблагоприятных условиях

без посторонней помощи (зима, встречный ветер и т.д.).

РТ располагается на расстоянии:

- 100 м – для горок большой мощности;

- 80 м – для горок средней мощности;

- 50 м – для горок малой мощности.

Вагоны при скатывании с горки испытывают основное и дополнительное

сопротивление.

Основное сопротивление – это сопротивление в самой конструкции самого вагона

(трение осей колес в буксах), а также от ударов колес о стыки рельсов.

Величина его зависит от температуры наружного воздуха и конструкции букс.

За расчетный бегун принимается крытый четырёхосный вагон на роликовых

подшипниках. В практической работе вес вагона может быть принят 25, 28 или 30

тс.

На вагон при скатывании действуют сопротивления:

- основное удельное ω

0

;

- сопротивление от воздушной среды и ветра ω

св

;

- сопротивление от стрелок и кривых ω

ск

.

Высота горки должна быть достаточной для преодоления работы всех сил

сопротивления, действующих на вагон при скатывании. Так как вагон на горбе

горки

уже

обладают

начальной

скоростью V

0

,

которой

соответствует

энергетическая высота h

0

=

v

0

2 g

, то расчет высоты горки можно определить по

формуле:

H

r

=

1.75 ∙

(

h

осн

+

h

св

+

h

ск

)

+

h

сн

−

h

0

,

где 1,75 – мера отклонения расчетного значения сопротивлений:

основного, от стрелок и кривых, воздушной среды и ветра от их средних

значений (для горок малой мощности принимается равной 1,5);

h

осн

,

h

св

,

h

ск

– среднее значение удельной работы сил сопротивления

соответственно основного, воздушной среды, от стрелок и кривых;

h

сн

– удельная работа силы сопротивления от снега и инея;

h

0

– удельная энергия, соответствующая установленной скорости роспуска V

0

.

h

0 =

V

0

2

2 g

' '

при q=25 g’’=9.19

q=28 g’’=9.25

q=30 g’’=9.28

q=100 g’’=9.64

:

Скорость роспуска можно принять

-

для горок большой мощности

– V

0

= 1.7 м/с;

- для горок средней мощности - V

0

= 1,4 м/с;

- для горок малой мощности - V

0

= 1,2 – 1 м/с.

h

осн

=

L

расч

∙ ω

0

∙ 10

−

3

.

где

L

расч

– длина расчетного пути от горба горки до расчетной точки исходных

данных);

ω

0

– основное удельное сопротивление для вагонов на роликовых подшипниках

принимается в зависимости от весовой категории:

при весе вагона до 28 тс – 1,75 кгс/тс;

при весе вагона 28-44 тс – 1,54 кгс/тс.

h

св

=

L

расч

∙ ω

св

∙ 10

−

3

,

где ω

св

– удельное сопротивление движению вагона от воздушной среды и ветра

для одиночных вагонов

± ω

св

=

17,8 ∙ c

х

∙ S ∙ V

p

2

(

273

+

t

)

∙ q

,

Знак «+» принимается при встречном ветре и «-» при попутном.

где S – площадь поперечного сечения одиночного вагона (для открытого 4-

осного вагона S=9,7 м

2

);

q – вес вагона, тс (в исходных данных);

t – температура наружного воздуха,

0

С (в исходных данных);

с

х

– коэффициент воздушного сопротивления одиночного вагона можно

принять из таблицы 1;

Таблица 1.

Значение коэффициента воздушного сопротивления c

х

Угол α

0

10

0

20

0

30

0

50

0

70

0

90

0

Коэффициент

1,12

1,46

1,64

1,58

0,92

0,29

0,1

V

р

– относительная скорость отцепа с учетом направления ветра, м/с.

V

р

=

V ±V

в

,

где V – средняя скорость отцепа на участке спускной части горки (4,8 м/с);

V

в

– скорость ветра (принимается постоянной), м/с. (в исходных данных);

Знак «+» принимается при встречном ветре, «-» при попутном.

Работа сил сопротивления от стрелок и кривых h

ск

определяется по формуле:

h

ск

=

(

0,56 ∙ n

+

r ∙

∑

α

∘

)

∙ V

2

∙ 10

−

3

,

где n – число стрелочных переводов по маршруту скатывания вагонов (см.

исходные данные);

r – коэффициент удельной работы сил сопротивления движения в кривых

(r=0.23 для вагонов на роликовых подшипниках);

∑α

0

– сумма углов поворота в кривых, включая стрелочные углы (см. исходные

данные);

V - средняя скорость движения расчетного бегуна, её можно принять для горки:

- большой мощности – 4,8 м/с;

- средней мощности – 4,5 м/с.

В зимних условиях необходимо учитывать дополнительную удельную работу

при преодолении сопротивления движению вагона от снега и инея в пределах

стрелочной зоны, пучков и на сортировочных путях, кгс/тс:

h

сн

=

l

сн

∙ ω

сн

∙ 10

−

3

,

где l

сн

– длина зоны действия снега и инея, устанавливается по плану

расчетного маршрута от конца II ТП до расчетной точки (130 м.);

ω

сн

– дополнительное сопротивление от снега и инея, кгс/тс (принимается по

табл.2).

Таблица 2.

Весовая

категори

я

Дополнительное сопротивление ω

сн

при температуре,

0

С

-10

-20

-30

-40

-50

-60

Л

0,2

0,3

0,5

0,9

1,7

3,3

ЛС

0,1

0,2

0,4

0,7

1,3

2,4

2. Определение мощности тормозных средств

Суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки

определяется по формуле:

Н

тсч

=

k

(

H

r

+

h

0

−

h

ω

ox

−

h

пр

)

,

где k – коэффициент увеличения минимальной расчетной мощности тормозных

позиций спускной части горки (k=1,2);

h

пр

– профильная высота участка от конца последнего замедлителя ТП до

расчетной точки, м (см. исходные данные);

h

ох

ω

– энергетическая высота, которая идет на преодоление всех сил

сопротивления при проходе ОХ от горба горки до конца второй тормозной позиции

тс*м/тс.

h

ω

ox

=

10

−

3

[(

ω

0

o х

+

ω

св

o х

)

∙ l

+

V

II ТП

2

∙

(

0,56 n

II ТП

+

0,23

∑

α

II ТП

0

)]

,

где

ω

0

oх

– принимается 0,5 кгс/тс;

ω

св

o х

– удельное сопротивление от воздушной среды и ветра движения ОХ (4-

осный вагон весом 100 тс) при попутном ветре кгс/тс при V=5,6 м/с (для

горки большой мощности), V=5,3 м/с (для горки средней мощности);

ω

св

=

17,8 ∙ c

х

∙ S ∙ V

p

2

(

273

+

t

)

∙ q

,

V

р

=

V ±V

в

,

где V – средняя скорость отцепа на участке спускной части горки (5 м/с);

V

в

– скорость ветра (принимается постоянной), м/с. (см. исходные данные);

Знак «+» принимается при встречном ветре и «-» при попутном.

L – расстояние от вершины горки до конца II ТП, м (см. исходные данные);

V

II ТП

– среднее значение скорости движения на указанном участке (4,8 и 4,5 м/с

для горки большой и средней мощности);

n

II

ТП

, ∑α

0

II

ТП

– соответственно число стрелочных переводов и сумму углов

поворота; на маршруте следования вагона на лёгкий путь от вершины горки до

конца II ТП (см. исх. данные).

На пропускной части горки располагаются две тормозные позиции: первая перед

первой

разделительной

стрелкой

или

за

ней,

вторая

–

перед

пучками

сортировочных путей.

Вторая (пучковая) позиция наиболее мощная. Её мощность определяется из

условия: скорость входа на вторую тормозную позицию не должна превышать

максимально допустимую по конструкции замедлителя.

Мощность второй тормозной позиции определяется по формуле:

h

II ТП

=

V

max

2

2

g

,

где V

max

= 6 м/с;

g = 9.81 м/с

2

.

Потребная часть первой тормозной позиции h

I

ТП

должна быть не менее h

I

ТП

=H

ncx

–h

II ТП

Исходные данные для расчета высоты горки

(при неблагоприятных условиях)

Таблица 3

№

варианта

L

расч

t,

0

∑α

0

n

v

в

q

1

350

-25

48

6

5

22

2

300

-16

58

5

5

22

3

390

-20

68

6

4

22

4

380

-17

75

7

5

25

5

365

-25

50

6

4

25

6

320

-20

50

6

3

25

7

340

-25

60

5

4

28

8

370

-20

64

6

3

28

9

330

-16

55

6

5

28

10

350

-17

62

7

3

30

11

300

-25

68

7

4

30

12

390

-16

60

6

4

30

13

380

-20

48

5

5

22

14

365

-17

58

6

5

22

15

320

-25

68

7

4

22

16

340

-20

75

6

5

25

17

370

-25

50

6

4

25

18

330

-20

50

5

3

25

19

350

-16

50

6

4

28

20

300

-17

64

6

3

28

№

варианта

L

расч

t,

0

∑α

0

n

v

в

q

21

390

-25

55

7

5

28

22

380

-16

62

7

3

30

23

365

-20

48

6

4

30

24

320

-17

58

5

4

30

25

340

-25

68

6

5

22

26

370

-26

75

7

5

22

27

330

-25

58

5

3

22

28

350

-20

50

6

5

25

29

300

-16

60

5

4

25

30

390

-17

64

6

3

25

31

380

-25

55

6

4

28

32

365

-16

62

7

3

28

33

320

-20

48

7

5

28

34

340

-17

58

6

3

30

35

370

-25

60

7

4

30

Примечание! Для всех вариантов ветер встречный.

Исходные данные для расчета мощности тормозных средств.

Таблица 4

№

варианта

l

, м

t,

0

∑α

0

n

h

пр

, м

v

в

, м/с

1

220

15

25

3

0,28

4,0

2

250

10

18

3

0,30

3,0

3

230

20

20

4

0,21

2,0

4

240

21

22

3

0,23

3,0

5

240

24

19

3

0,32

3,0

6

180

20

23

4

0,21

5,0

7

175

25

25

3

0,30

5,0

8

200

20

21

4

0,31

3,0

9

165

15

18

4

0,29

4,0

10

210

25

22

3

0,25

3,0

11

180

15

25

4

0,24

2,0

12

190

10

22

4

0,31

3,0

13

200

25

19

3

0,29

3,0

14

220

21

18

3

0,27

5,0

15

250

24

25

4

0,23

5,0

16

230

15

22

3

0,29

3,0

№

варианта

l

, м

t,

0

∑α

0

n

h

пр

, м

v

в

, м/с

17

240

25

19

3

0,28

3,0

18

240

20

23

4

0,27

4,0

19

180

15

25

3

0,26

4,0

20

175

25

21

3

0,31

5,0

21

200

15

18

4

0,25

3,0

22

165

10

22

3

0,32

4,0

23

210

20

18

3

0,36

2,0

24

180

21

25

4

0,31

3,0

25

190

24

20

3

0,32

4,0

26

200

20

25

3

0,25

2,0

27

220

25

18

4

0,29

5,0

28

250

20

20

3

0,27

3,0

29

230

15

22

3

0,24

2,0

30

240

25

19

4

0,26

3,0

31

240

15

23

3

0,24

5,0

32

180

10

25

3

0,25

4,0

33

175

20

21

4

0,21

3,0

34

200

21

18

3

0,25

4,0

35

165

24

20

4

0,22

2,0

Примечание! Для всех вариантов ветер попутный.

Практическая работа 24, 25

Тема: Определение пропускной и перерабатывающей способности станции.

Цель: научиться рассчитывать пропускную способность приёмоотправочных

путей, перерабатывающую способность вытяжных путей.

Ход работы:

1. Определение пропускной способности приемоотправочных путей.

2. Определение перерабатывающей способности сортировочных устройств.

3. Определение перерабатывающей способности погрузочно-выгрузочного

фронта и склада.

1. Пропускная способность линии (наличная) – наибольшее число поездов,

которое может быть пропущено за расчетный период времени, с учетом

максимального использования имеющихся технических средств и передовой

технологии. Пропускная способность приемоотправочного парка определяется по

формуле:

N

=(

1440 m

−

∑T

пост

)/

t

зан

ср

,

где m – число приемоотправочных путей в парке;

Т

пост

– время перерывов в использовании путей для приема поездов,

включающее дополнительные простои из-за пропуска пассажирских поездов и

время необходимое для текущего содержания пути и контактной сети;

t

зан

ср

– среднее время занятия пути одним поездом:

t

зан

ср

=(

N

тр

t

тр

+

N

гр

t

гр

+

N

уч

t

уч

+

N

сб

t

сб

+

N

сф

t

сф

) /

∑

N ,

где N

тр

, N

гр

, N

уч

, N

сб

, N

сф

– количество поездов соответственно транзитных,

групповых, участковых, сборных, своего формирования;

t

тр

,

t

гр

,

t

уч

,

t

сб

,

t

сф

– время занятия пути одним поездом соответственно

транзитных, групповых, участковых, сборных, своего формирования.

t

тр

=

t

пр

+

t

оп

+

t

ож

+

t

от

,

где t

пр

– время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

t

оп

– время выполнения технологических операций на приемоотправочных

путях (15 мин.);

t

ож

– время ожидания отправления поезда (10 мин);

t

от

–

время

занятия

маршрута

при

отправлении

поезда

от

момента

приготовления до освобождения маршрута.

t

гр

=

t

пр

+

t

оп

+

t

ож

+

t

от

,

где t

оп

= 40 мин.

t

уч

=

t

сб

+

t

пр

+

t

оп

+

t

ож

+

t

ман

,

где t

оп

= 30 мин.

t

ман

= время на приготовление маршрута и открытие сигнала.

t

сф

=

t

ман

+

t

оп

+

t

ож

+

t

от

,

где t

оп

= 30 мин.

2. Перерабатывающая способность станции – число грузов поездов (вагонов),

которое может переработать станция за расчетный период времени при передовой

технологии и наилучшем использовании технических средств.

Перерабатывающая способность определяется для горки, вытяжных грузовых

складов.

Перерабатывающая способность вытяжного пути

N

=(

1440 m

−

∑T

пост

)

n

c

/

t

ср

,

где ∑ Т

пост

– время занятия вытяжного пути постоянным и операциями для

независящими от объема работы (перерывы по враждебности маршрут и

обработка путей местной работы и др.);

n

с

– среднее число вагонов в составе;

t

ср

– среднее время занятия пути одним поездом:

t

ср

=(

N

рас

t

рас

+

N

фуч

t

фуч

+

N

фсб

t

фсб

+

N

отц

t

отц

+

N

под

t

под

) /

∑

N ,

3. Перерабатывающая способность грузового склада (или грузового фронта)

N

скл

= (1140

−¿

∑ Т

пост

)m

под

/t

зан.скл

,

где ∑ Т

пост

– технологические перерывы в работе склада, мин.;

m

под

– число вагонов в подаче:

m

под

=

L

ск

/

14 ;

t

зан.скл

– время занятия склада одной подачей:

t

зан. скл

=

t

под

+

t

уб

+

t

гр

,

где t

под

– время подачи и расстановки вагонов у грузового склада, мин;

t

уб

– время уборки, мин;

t

гр

– время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, мин.

Исходные данные

Таблица 1 - Определение пропускной способности приемоотправочных путей

№

варианта

N

тр

N

гр

N

уч

N

сб

N

сф

∑ Т

пост

m

t

пр

t

от

t

ман

1

38

10

5

3

6

90

3

5

7

9

2

19

8

6

4

7

60

3

10

7

10

3

22

8

10

3

8

90

4

8

9

6

4

26

4

11

4

9

160

3

8

4

7

5

30

6

12

4

6

90

3

8

5

8

6

26

3

9

5

7

120

4

9

6

6

7

24

4

7

5

8

120

3

7

9

6

8

28

5

9

3

12

160

3

7

6

4

9

25

8

7

6

14

170

4

8

4

8

10

30

6

6

4

12

90

3

8

5

7

11

24

4

4

8

13

80

3

9

9

9

12

26

5

14

7

17

90

4

9

6

6

13

28

6

12

4

5

112

3

6

5

5

14

30

8

15

6

9

120

3

3

4

7

15

25

4

10

3

8

160

4

6

9

8

16

24

9

12

6

7

140

3

5

6

9

17

28

6

14

4

6

120

3

8

5

6

18

25

7

11

5

8

100

4

5

4

5

19

30

8

9

3

12

90

3

4

9

7

20

26

5

11

4

14

80

3

4

6

8

21

27

9

12

6

9

90

4

5

5

6

22

21

6

8

3

8

60

3

5

4

5

23

22

7

14

5

6

70

3

8

9

3

24

25

5

13

6

14

50

4

6

8

4

25

30

6

12

4

12

80

3

9

7

8

Таблица 2 – Определение перерабатывающей способности вытяжных путей

№

варианта

N

рас

N

фуч

N

фсб

N

отц

N

под

t

рас

t

фуч

t

фсб

t

отц

t

под

nc

∑ Т

пост

1

25

10

8

10

5

37

23

37

14

19

50

240

2

23

9

9

7

8

40

22

40

12

21

45

240

3

16

8

6

6

9

52

24

52

11

23

50

300

4

16

7

8

9

10

56

25

56

14

22

45

250

5

18

9

5

8

11

50

26

50

15

23

50

270

6

13

6

7

5

5

56

23

56

16

18

45

250

7

17

58

8

4

6

57

22

57

12

19

47

250

8

15

9

9

6

9

52

24

52

14

27

50

250

№

варианта

N

рас

N

фуч

N

фсб

N

отц

N

под

t

рас

t

фуч

t

фсб

t

отц

t

под

nc

∑ Т

пост

9

14

7

5

3

8

43

25

43

12

23

45

240

10

16

8

8

2

11

48

26

48

11

24

50

240

11

19

9

7

5

12

42

23

42

10

22

54

240

12

18

6

8

6

5

35

24

35

14

19

47

270

13

21

10

6

3

6

39

25

39

12

18

50

270

14

20

8

5

5

9

50

26

50

13

27

52

250

15

23

9

4

6

8

50

28

50

12

23

57

300

16

22

7

8

4

7

56

27

56

11

25

54

300

17

24

8

4

3

10

58

23

58

10

22

50

300

18

25

9

8

4

12

59

21

59

13

23

52

340

19

28

5

3

2

11

54

22

54

14

24

54

380

20

29

6

5

5

14

52

23

52

11

19

51

380

21

26

9

8

3

12

53

24

53

13

18

53

220

22

27

7

9

2

10

51

25

51

10

17

56

260

23

12

9

4

4

9

50

26

50

12

23

50

300

24

14

6

9

5

8

52

23

52

14

22

52

300

25

16

8

6

3

7

50

24

50

15

24

50

240

Таблица 3 – Определение перерабатывающей способности грузового склада

№ варианта

L

ск

t

под

t

уб

t

гр

∑ Т

пост

1

160

17

23

120

130

2

140

30

21

120

130180

3

130

18

23

140

300

4

120

19

25

130

230

5

160

21

24

200

300

6

140

21

26

180

240

7

120

23

28

140

180

8

110

24

24

120

240

9

130

23

23

180

300

10

180

21

21

170

130

11

170

20

23

120

120

12

190

18

22

200

130

13

180

17

23

140

200

14

170

19

25

160

240

15

160

20

24

120

180

16

150

19

23

140

200

17

140

18

24

160

180

18

120

19

25

180

240

19

170

17

20

200

220

20

160

20

24

180

230

21

140

20

23

160

130

22

150

19

25

140

180

23

160

18

23

150

170

24

120

14

24

160

160

25

140

16

21

200

150