Методические рекомендации по теме:

«Устранению неисправностей на тепловозе 2ТЭ10М с дизелем 10Д100»

При резких перепадах температуры охлаждающей воды с 90 до 40 градусов

или при открытых окнах в зимнее время может произойти микротрещина в

цилиндровой втулке, при этом камера сжатия (газы высокого давления)

сообщается с водяной системой, это называется пробой газов в водяную систему.

После запуска дизеля, при пробое, будет поднимать воду в водомерном стекле,

при остановке дизеля вода будет опускаться в водомерном стекле, и при

расширении воды, после нагрева, будет выбрасывать воду через вестовую трубу

или через горловину расширительного бака. В пути следования возможно

завоздушивание водяной системы, секции охлаждения становятся холодными

(отрываем секцию, спускаем воздух), насос водяной системы не циркулирует

воду (откручиваем пробку на водяном насосе, выпускаем воздух), радиатор

калорифера холодный (спускаем воздух через краник). После «оживления»

водяной системы, не допускаем её завоздушивания, ослабляем термосифонные

трубки, при этом будет незначительная утечка воды и постоянно будет выходить

воздух из водяной системы, не будет происходить завоздушивания секций

охлаждения, вода по секциям будет циркулировать и остывать при обдуве

воздухом, при этом температура воды будет поддерживаться в нормальных

пределах. При пробое газов в водяную систему, при неработающем дизеле,

возможно скапливание воды в цилиндровой втулке. После сбора схемы запуска

ГГ пытается провернуть нижний коленчатый вал, но не может, так как не хватает

мощности для сжатия воды и не образуется камера сгорания. Чтобы выявить,

какой цилиндр у нас залит водой, необходимо открыть индикаторные краны и

слить воду с камеры сжатия, после чего сделать проворот ДГУ для того, чтобы

продуть цилиндры. После закрываем индикаторные краны: если у нас вода

попадает в цилиндр, то возможно, что она протекает в картер дизеля, и это

приведёт к разжижению масла, во избежание этого необходимо выйти на улицу и

аккуратно открываем кран слива масла с отстойника картера дизеля, ожидаем

слива воды и закрываем кран, после появления масла. После всего этого можно

установленным порядком запускать дизель.

При завоздушивании топливной системы не производится запуск дизеля,

потому что где- то при заглушенном дизеле подсасывает воздух по трубопроводу,

соединениям, прокладкам. Необходимо при включенном ТПН:

1) открыть кран для спуска воздуха из топливной системы, который

расположен у топливомерной горловины с левой стороны под полами;

2) ослабить болт на трубопроводе в районе первого отсека топливной

аппаратуры с левой стороны;

3) если топливо не идёт, значит завоздушило ТПН. При этом необходимо

ослабить на помпе, которая расположена под полами с левой стороны у ГГ, гайку

крепления всасывающей трубы (которая ближе к ГГ) из топливного бака, и при

включенном насосе льём на соединение масло, которое вытеснит воздух из помпы

и она начнёт закачивать топливо из бака.

При необходимости заменить топливную прокладку ТНВД откручиваем оба

болта крепления нужного ТНВД и ослабляем болты крепления 2-х смежных

ТНВД, если необходимо сменить прокладку или заглушить ТНВД 1-й или 10-й

цилиндры, то необходимо ослаблять болты крепления 2-х ТНВД, рядом

расположенных, для увеличения хода топливного коллектора.

Если лопнула трубка для подвода смазки подшипников ТК-34 (от тройника к

фильтру, от фильтра на смазку подшипника турбинного колеса, от фильтра ТК на

смазку подшипника насосного (компрессорного) колеса), это грозит тем, что

подшипники будут недостаточно смазываться, и масло не полноценно будет

отводить тепло, а так же грозит возгоранием между ТК-34, после попадания

масла на компенсаторы. Необходимо заменить трубку, использовав от песочной

системы (под 6 КП), которые расположены за МСС дверью справа, перекрыв

кран, откручиваем ключом № 32 нужную трубку, по образцу гнём её при помощи

транспортировочных отверстий (рым-болт) на ЗРР. При нарушении плотности

лабиринтного уплотнения ТК происходит очень большой расход масла в картере

дизеля и возможна вероятность возгорания в районе турбокомпрессоров.

Можно остановить ТК. Для этого необходимо: заглушить трубку подачи

масла, от тройника к фильтру ТК, затем снять суфле (видим лопатки насосного

колеса и между них вставляем палку так, чтобы выхлопные газы не смогли

сорвать с места турбинное колесо). Тепловоз теряет половину мощности, но при

этом дизель будет горячим и сохраниться уровень масла.

Лопнула труба подачи масла от насоса высокого давления (8.5-10атм),

который расположен на ЗРР на центробежный фильтр очистки масла. Чтобы не

допустить большого расхода масла, нужно открутить фланец всасывающей трубы

НВДМ, при этом насос завоздушит и он перестанет закачивать масло из картера

дизеля, и не будет происходить очистка масла в центробежном фильтре и

работать САРТ.

Слабые АКБ на одной секции. На обеих секциях необходимо поставить

токопроводящий предмет (щётки, костыль, молоток, болт) между силовыми

контактами Д-3 и контролировать напряжение по вольтметру на ПВВК. После

подзарядки батарей от здоровой секции, на больной через один открываем

индикаторные краны и запускаем дизель с проворота (без предварительной

прокачки масла в течение 60-90 секунд).

При неисправности ТПН одной секции можно при помощи пожарных рукавов

запитать больную секцию. На секциях отсоединяем трубки на манометр «топливо

до фильтра тонкой очистки», соединяем их пожарным рукавом, и ТПН одной

секции будет обеспечивать топливом оба дизеля. Это грозит тем, что топливо со

здоровой секции будет перекачиваться в бак больной секции, чтобы не допустить

этого, необходимо перекрыть краны слива неотработанного топлива в бак на

больной секции. Если на тепловозе предусмотрена пожарная установка, не

имеющая шлангов, то можно использовать трубки, которые соединяют левое и

правое ФНД.

При неисправности САРТ в зимнее время рейку гидромуфты колпаком

выставить около 1 см, поставить перемычку с ЭПВ верхних жалюзи на ЭПВ

вентилятора, регулировочные болтики закрутить до упора, чтобы шток САРТ

постоянно задавливал рейку гидромуфты.

При этом будет происходить следующее: при включении САРТ и повышении

температуры воды откроются верхние жалюзи, и через перемычку получит

питание ЭПВ вентилятора, при этом шток САРТ переместится и даст выход

рейке гидромуфты, после этого придёт в движение вентилятор. После отключения

тумблера САРТ потеряет питание ЭПВ верхних жалюзи и соответственно ЭПВ

вентилятора, который, обесточившись, переместит шток САТР, и он переместит

рейку гидромуфты, обороты вентилятора снизятся. Необходимо, чтобы боковые

жалюзи воды были открыты, масленые закрыты, а верхние жалюзи поджимаем,

чтобы холодный воздух, проходящий через секции охлаждения, нагревался и

стремился через верхние жалюзи на улицу. Когда верхние жалюзи поджаты,

горячий воздух, ударяясь об них, через дифузорные люка попадает в дизельное

помещение и поддерживает там тепло. Управление САРТ происходит тумблером,

расположенным на ПУ машиниста (при наборе позиций включаем, перед сбросом

позиций выключаем).

В пути следования при выявлении холодной секции охлаждения необходимо

ослабить болты крепления секции сверху, пустить струйку воды и ладонью эту

воду разглаживать по всей секции до низа, этим заниматься, пока секция не

нагреется. После чего затянуть болты и покинуть шахту холодильника.

При следовании на трёхсекционном тепловозе произошёл сброс нагрузки на

одной из секций, по причине температуры или давлению масла с 11 на 12

позицию (РДМ 2). Перебираться до нулевой позиции всем тепловозом (это потеря

скорости), дойти до той секции, которая сбросила нагрузку, и в ПВВК

расклиниваем РУ-10, РУ-8, после этого прижимаем и оставляем во включенном

положении РУ-2. После слушаем, как дизель встаёт под нагрузку, развивает

обороты, отпускаем РУ-8, дизель продолжает развивать обороты, отпускаем

РУ10.

При

следовании

на

тепловозе

оборудованном

СПВ

(синхронный

подвозбудитель, единственный электрический аппарат на тепловозе, который

вырабатывает переменное напряжение 110 в для питания блока тахометрического

и трансформатора распределительного), происходит сброс нагрузки и стрелки

вольтметра и амперметра уходят за ноль это называется «переполюсовка» и

говорит о том что слетел ремень привода СПВ. Выходим и в верхней части ПВВК

переключаем на аварийный режим.

Работа

перепускного

клапана

на

гидромуфту:

после

ФГОМ

пройдя

понижающий редуктор до 1.2атм масло подходит к клапану, параллельно клапану

стоит кран 29 «всегда закрыт» ( для аварийного питания маслом гидромуфты).

При поступлении питания на ЭПВ верхних жалюзи воздух поступает к цилиндру

верхних жалюзи и преодолевая усилие пружины перемещает шток в верх и

открывает верхние жалюзи, одновременно воздух от ЭПВ будет под водится к

перепускному клапану и давлением воздуха откроет канал для прохода масла к

гидромуфте которая начнёт вращать вентилятор. При неисправности клапана

приоткрываем

аварийный

кран

29

контролируя

давление

по

манометру

«гидромуфта» 0.7-1.2 атм. В зимнее время чтоб вентилятор не крутился нужно

перекрывать кран 29.

Если произошёл переброс по ГГ (стрельнул) на запущенном дизеле вскрываем

смотровые лючка берём доску и зачищаем коллектор ГГ, как заблестит можно

ставить под нагрузку.

Не происходит запуск дизеля при этом слышно что нижний коленчатый вал

вращается легко, скорее всего произошёл излом вертикальной передачи, верхний

коленчатый вал не приводит в движение поршня и не образуется камера сжатия.

(расхолаживаем). Нет запуска дизеля при попытки помочь (перемещаем

тормозным башмаком топливные рейки на подачу) чувствуем очень тугой ход

топливных реек это говорит о том, что выбит предельный регулятор числа

оборотов расположенный под правым ТК-34, взводим и установленным порядком

производим запуск.

Дизель запускается с помощью и глохнет как только ослабишь топливные

рейки, возможно срезало шлицы привода ОРЧО. Снимаем ОРЧО на место шлицов

вырезаем с банки пластинку и вставляем на место постановки привода ОРЧО.

Произошел обрыв трубы от МНВД на ЦФОМ необходимо открутить болты

фланца всасывающего и сделать зазор для закачивания воздуха, при этом

завоздушит МНВД и перестанет закачивать масло с картера дизеля.

При заглушенном дизеле вода в колбах дифмонометра находится на нулевом

уровне. После запуска дизеля, при нормальной работе и разрежении газов в

картере дизеля вода в дифмонометре перетекает в левую колбу и это считается

нормальным. При повышении давления в картере дизеля (прогар поршня,

засорение маслоотделителей, неисправность ТК-34) вода под давлением газов

перетекает в правую колбу и при достижении 35мм вода замыкает контакты

дифмонометра и они собирают цепь питания РУ-7, которая получив питание

разомкнёт свой контакт в цепи на КТН прекращается подкачка топлива и

разрывается цепь на РУ-9 при этом теряет питание блок магнит ОРЧО дизель

глохнет. Схема также работает при нажатии кнопки на ПУ аварийная остановка

дизеля. При этом на расшифровочном табло сигнализации загорит лампа

ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ. После того как получит питание катушка РУ-7 своим

контактом встаёт на самоподпитку и чтоб снять питание с катушки необходимо

передёрнуть автомат А5 работа дизеля.